This article was first published in Naftemporiki.

The New Code of Private Maritime Law enacted by Law 5020/2023 (the “New Code”), which came into force on 1 May 2023 (with the exception of Articles 4 to 9 concerning the digitisation of the ship registry, which will be in force from 1 November 2023), is an important step towards the modernisation of Greek Maritime Law. The New Code, which replaced the previous Code (Law 3816/1958), seeks to simplify the legal framework for the operation and financing of Greek vessels and align Greek maritime law with international practices. Below is a summary of some of the most important amendments introduced by the New Code and the impact they are expected to have on Greek shipping.

The New Code redefines the concept of “ship” to include any “floating structure” capable of sailing under its own means at sea and defines for the first time the concept of the “floating craft “, thus reflecting the current maritime reality, which includes the widespread use of FSRUs, floating docks and warehouses. It also enables the digitalisation of the ship registry, which will now be able to accept documents, keep and issue certificates in electronic format (in Greek or English), following practices already used in some of the world’s largest registers, such as those of Malta, Cyprus, Liberia and the Marshall Islands.

In addition, the provisions on the establishment of both ordinary and preferred mortgages on ships are unified. Maritime mortgages will have priority based on the order in which they are listed in the register, bringing Greek law in line with the corresponding provision in English law.

The New Code also re-confirms the concept and function of maritime liens and maintains their priority over any maritime mortgage, providing that they “follow” the ship, even if the ship is sold (provided that a claim for recognition of the lien is filed within three months of its registration). The categories of maritime liens remain the same and include (a) taxes, duties and rights that burden the ship; (b) masters’ and seamen’s claims; (c) claims in relation to assistance at sea and salvage; and (d) collision claims. The main differences are that under the New Code the lien for fees and duties that burden the ship will only secure such claims that are incurred in the last six months prior to the ship’s arrest and in the case of a contractual sale of the ship, the master and crew will now have only one year from the registration of the sale contract in the registry to file a claim for the recognition of their liens.  

The New Code brings additional changes related to the wider range of shipping activities, such as chartering and ship management. In particular, the concept of “charterparty” is significantly expanded with the concept of bareboat charters now being explicitly introduced as a charterparty sub-category and by the legislative recognition of the contracts of affreightment, thus introducing a more comprehensive and modern legal framework.

Ship management activities are for the first time explicitly recognised in the New Code with several provisions concerning inter alia, the relationship between managers and shipowners and the consequential issues of liability that arise. Where the previous version of the Code was fully silent on the issue, this change is a significant development that promotes legal certainty, which is particularly important given the hundreds of ship management companies operating in the sector. In the context of increased international competition and the rising costs of vessels’ operation, shipowners are increasingly tending to outsource certain activities related to the organisation and operation of the ship to specialised ship managers acting as their agents.

It is also worth noting that the section of the previous code relating to the carriage of goods by sea has been completely redrafted in order to bring it in line with the international mandatory regime of the Hague-Visby Rules, which Greece already ratified in 1992.

The results of the implementation of the New Code will be evaluated over time, but its adoption is undoubtedly a step in the right direction, enhancing the consistency of Greek maritime law and reforming it  based on international conventions and practices.

Νέος Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου – Το ναυτικό δίκαιο στον 21ο αιώνα

O νέος Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου που θεσπίσθηκε με τον Ν. 5020/2023 (ο «Νέος Κώδικας») και τίθεται σε ισχύ την 1^η Μαΐου 2023 (με εξαίρεση τα άρθρα 4 έως 9 που αφορούν την ψηφιοποίηση του νηολογίου, τα οποία θα τεθούν σε ισχύ την 1^η Νοεμβρίου 2023) αποτελεί ένα σημαντικό βήμα εκσυγχρονισμού του ελληνικού ναυτικού δικαίου. Ο Νέος Κώδικας που θα αντικαταστήσει τον υφιστάμενο κώδικα (Ν. 3816/1958) στοχεύει στην απλοποίηση του νομικού πλαισίου εκμετάλλευσης και χρηματοδότησης των ελληνικών πλοίων και στην προσαρμογή του ελληνικού ναυτικού  δικαίου με τις διεθνείς πρακτικές. Παρακάτω παρουσιάζονται συνοπτικά μερικές από τις σημαντικότερες αλλαγές, που εισάγει ο Νέος Κώδικας καθώς και ο αντίκτυπος που αναμένεται να έχουν στην ελληνική ναυτιλία.

Ο Νέος Κώδικας επαναπροσδιορίζει την έννοια του «πλοίου» προκειμένου να συμπεριλάβει κάθε «πλωτή κατασκευή» ικανή να κινείται αυτοδύναμα στη θάλασσα ενώ ορίζεται για πρώτη φορά η έννοια του «στατικού ναυπηγήματος», αντικατοπτρίζοντας έτσι την τρέχουσα ναυτιλιακή πραγματικότητα, που περιλαμβάνει την ευρεία χρήση πλοίων τύπου FSRU, πλωτών προβλητών και αποθηκών. Προβλέπεται επίσης η ψηφιοποίηση του νηολογίου, το οποίο θα μπορεί πλέον να δέχεται έγγραφα,  να τηρεί και να εκδίδει πιστοποιητικά σε ηλεκτρονική μορφή (στην ελληνική ή αγγλική γλώσσα), ακολουθώντας τις πρακτικές που χρησιμοποιούνται ήδη σε κάποια από τα μεγαλύτερα νηολόγια του κόσμου όπως σε εκείνα της Μάλτας, Κύπρου, Λιβερίας και των Νήσων Μάρσαλ.

Επιπλέον, οι διατάξεις για τη σύσταση τόσο των απλών όσο και των προτιμώμενων υποθηκών επί πλοίων ενοποιούνται. Οι ναυτικές υποθήκες θα έχουν προτεραιότητα βάσει της σειράς με την οποία καταχωρίστηκαν στο νηολόγιο, ευθυγραμμίζοντας την ελληνική νομοθεσία με την αντίστοιχη ρύθμιση του αγγλικού δικαίου.

Ο Νέος Κώδικας επαναδιατυπώνει επίσης την έννοια και τη λειτουργία των ναυτικών προνομίων και διατηρεί την προτεραιότητά τους έναντι οποιασδήποτε ναυτικής υποθήκης, προβλέποντας ότι αυτά «ακολουθούν» το πλοίο, ακόμη και σε περίπτωση εκποίησης (υπό την προϋπόθεση της άσκησης σχετικής αγωγής για την αναγνώριση του προνομίου αυτού εντός τριών μηνών από την εγγραφή της στο νηολόγιο). Οι κατηγορίες των ναυτικών προνομίων παραμένουν οι ίδιες και περιλαμβάνουν (α) φόρους, τέλη και δικαιώματα που βαρύνουν το πλοίο (β) απαιτήσεις πλοιάρχου και ναυτικών (γ) έξοδα και αμοιβές λόγω επιθαλάσσιας αρωγής και (δ) αποζημιώσεις λόγω σύγκρουσης. Οι κύριες διαφορές  είναι ότι βάσει του Νέου Κώδικα τα προνόμια επί των τελών και δικαιωμάτων που βαρύνουν το πλοίο θα διασφαλίζουν μόνο τις αξιώσεις που προκύπτουν κατά τους τελευταίους έξι μήνες πριν από την αναγκαστική κατάσχεση του πλοίου και στην περίπτωση συμβατικής εκποίησης του πλοίου, ο πλοίαρχος και το πλήρωμα έχουν πλέον μόνο ένα έτος από την εγγραφή της εκποιητικής σύμβασης στο νηολόγιο προκειμένου να καταθέσουν σχετική αγωγή για την αναγνώριση των προνομίων τους.

Ο Νέος Κώδικας επιφέρει επιπλέον αλλαγές που σχετίζονται με το ευρύτερο φάσμα των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, όπως για παράδειγμα στα είδη ναύλωσης και τη διαχείριση πλοίων. Ειδικότερα, η έννοια του «ναυλοσυμφώνου» επεκτείνεται σημαντικά με την ρητή αναφορά της ναύλωσης γυμνού σκάφους ως υποκατηγορία της σύμβασης ναύλωσης και τη νομοθετική αναγνώριση της ναύλωσης – πλαισίου (αναφερόμενη και ως «σύμβαση εργολαβικής μεταφοράς φορτίων» ή με τον αγγλικό όρο «contract of affreightment»), εισάγοντος κατ’ αυτόν τον τρόπο ένα πιο ολοκληρωμένο και σύγχρονο νομικό πλαίσιο.

Η δραστηριότητα διαχείρισης πλοίων αναγνωρίζεται για πρώτη φορά ρητά στον Νέο Κώδικα με αρκετές διατάξεις που αφορούν στη σχέση μεταξύ διαχειριστών και πλοιοκτητών και τα σχετικά ζητήματα ευθύνης που ανακύπτουν. Δεδομένου ότι η προηγούμενη έκδοση του κώδικα δεν έθιγε καθόλου το ζήτημα, η αλλαγή αυτή είναι μια σημαντική εξέλιξη που ενισχύει την ασφάλεια δικαίου, γεγονός ιδιαίτερα σημαντικό δεδομένου των εκατοντάδων εταιρειών διαχείρισης πλοίων που δραστηριοποιούνται στο χώρο. Στο πλαίσιο δε της επίτασης του διεθνούς ανταγωνισμού και του αυξανόμενου κόστους εκμετάλλευσης των πλοίων, οι πλοιοκτήτες τείνουν ολοένα και περισσότερο να αναθέτουν ορισμένες δραστηριότητες, που σχετίζονται με την οργάνωση και τη λειτουργία του πλοίου σε εξειδικευμένους διαχειριστές πλοίων, που ενεργούν ως αντιπρόσωποί τους.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το τμήμα του προηγούμενου κώδικα που αναφέρεται στη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων έχει αναδιατυπωθεί πλήρως, προκειμένου να ευθυγραμμιστεί με το διεθνές υποχρεωτικό καθεστώς των Κανόνων Χάγης – Βίσμπυ, τους οποίους η Ελλάδα έχει κυρώσει ήδη από το 1992.

Τα αποτελέσματα της εφαρμογής του Νέου Κώδικα θα κριθούν σε βάθος χρόνου, αλλά η θέσπισή του  αποτελεί αναμφισβήτητα ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση, ενισχύοντας τη συνοχή του ελληνικού ναυτικού δικαίου και αναμορφώνοντάς το επί τη βάσει των διεθνών συμβάσεων και πρακτικών.